Пассажирам бизнес-класса нравятся сдвижные двери, но они создают проблемы авиакомпаниям и производителям самолетов

• Рост спроса на премиальные перелёты становится источником новых проблем для авиакомпаний и производителей.
• Современные кресла бизнес-класса требуют жёстких сертификационных испытаний перед запуском.
• Из-за задержек самолёты простаивают на заводах или летают с «закрытым» бизнес-классом.

Всё больше пассажиров готовы платить за best airplane seats на фоне boom in premium travel, и это подталкивает перевозчиков к разработке всё более сложных решений для бизнес-класса — которые, как выясняется, нередко превращаются в головную боль как для авиалиний, так и для производителей кресел и самолётов.

После COVID-19 авиакомпании активно обновляют салоны, стараясь привлечь больше состоятельных клиентов. В апреле United Airlines представила самолёт с 64 креслами бизнес-класса. Delta Air Lines собирается вывести на рынок свой Airbus A350-1000 в следующем году, оснастив его 53 бизнес-сьютами.

Но любой новый дизайн кресел обязан пройти строгую проверку у авиационных регуляторов. А продолжающиеся approval delays ломают планы: самолёты застревают на заводах в ожидании передачи заказчику и, в отдельных случаях, уже выполняют рейсы, но с заблокированными дверями бизнес-сьютов или с креслами, недоступными для пассажиров.

Чаще всего трудности вызывает сертификация раздвижных дверей. Их впервые introduced by Emirates ещё в 2003 году для повышения приватности в первом классе, а теперь они фактически стали стандартом и в бизнес-классе.

При этом регуляторы должны убедиться, что такие двери не станут препятствием для пассажиров во время эвакуации.

Когда American Airlines начала выполнять рейсы на Airbus A321XLR в декабре прошлого года, компании пришлось держать раздвижные двери зафиксированными в открытом положении до тех пор, пока Федеральное управление гражданской авиации США не сертифицировало их спустя семь месяцев. С похожей проблемой столкнулась и United Airlines, когда в апреле запустила новые Polaris suites на Boeing 787-9. Эти кресла изготовлены дочерней компанией Boeing — Elevate Aircraft Seating — и основаны на настраиваемой платформе, которую используют и другие перевозчики.

«У всех у них практически один и тот же дизайн двери, и мы каждый раз вынуждены пробиваться через сертификацию — даже для тех решений, которые уже летают», — сказал Business Insider на авиасалоне в Фарнборо в июле директор по продажам Elevate Саша Манитц. «Похоже, что требования постоянно меняются».

В заявлении FAA отметило, что ведомство «взаимодействует с производителями кресел и самолётов, поддерживая прозрачную коммуникацию на всём цикле сертификации», а также сотрудничает с международными партнёрами и регуляторами, чтобы «упростить процесс одобрения».

Polaris suites у United в итоге получили допуск, и первые раздвижные двери разблокировали в начале августа. Air India также держит двери нового бизнес-класса на 787 открытыми и запертыми, продолжая проходить сертификацию FAA.

Когда бизнес-класс остаётся пустым: последствия задержек

У некоторых авиакомпаний задержки оказываются ещё серьёзнее, особенно если они выбирают более смелые и нестандартные решения.

Так, Lufthansa’s Allegris business-class включает пять разных вариантов мест: отдельные кресла предлагают больше пространства для ног или более крупное спальное место.

Когда Lufthansa начала летать на Boeing 787 с Allegris в октябре 2025 года, из-за задержек сертификации пассажирам были доступны лишь четыре из 28 кресел. Частичное одобрение пришло примерно через четыре месяца, но три места до сих пор остаются непригодными для использования.

KLM, национальный перевозчик Нидерландов, планирует начать эксплуатацию первого Airbus A350 в октябре — но все 34 кресла бизнес-класса окажутся пустыми, что потенциально лишит компанию миллионов долларов выручки. В пресс-релизе авиакомпания сослалась на «пересмотренную интерпретацию регуляторных требований».

Хотя Air France использует схожее кресло, представитель Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) сообщил Business Insider, что компоновка KLM «включает больше рядов и иные углы установки кресел», поэтому требуются дополнительные испытания безопасности.

«С точки зрения безопасности конструкция кресла и утверждённый способ его установки критически важны: это повышает шансы пассажира пережить непредвиденное событие и затем безопасно эвакуироваться», — подчеркнули они.

Почему задержки с одобрением кресел бьют и по Boeing, и по Airbus

От затяжных согласований страдают и производители самолётов. На апрельском звонке по итогам квартала CEO Boeing Келли Ортберг заявил, что проблемы с креслами сильнее влияют на поставки, чем на выпуск: компания может строить самолёты, но не всегда может передать их заказчику вовремя.

По его словам, есть «довольно много» уже собранных 787, которые задержаны в ожидании сертификации кресел, причём процесс занимает больше времени, чем рассчитывали. На июльском звонке Boeing Ортберг предупредил инвесторов, что сертификация кресел «может сделать наши поставки немного неровными», хотя отметил и «существенный прогресс».

Он добавил, что Riyadh Air была последним случаем, когда у Boeing оказалось значительное число самолётов, привязанных к сертификации конкретного кресла, и что «сертификации кресел останутся с нами до конца года».

Ранее в этом году несколько Dreamliner 787, построенных для the new Saudi airline, были готовы к передаче, но ожидали сертификацию кресел, прежде чем их можно было отдать авиакомпании. Два таких самолёта в итоге поставили в июне.

Джастин Хейл, директор Boeing по маркетингу 777X, сообщил журналистам на июльском авиасалоне, что производитель пытался предлагать заранее сертифицированные каталожные варианты, чтобы сокращать задержки, однако авиакомпании стремятся к собственному, отличимому бизнес-классу.

«Поэтому здесь очень сложно повторно использовать то, что уже было сертифицировано — условно универсально или у другого оператора», — сказал он.

Представитель EASA аналогично отметил, что задержки возникают потому, что «многие авиакомпании стремятся по-разному выделиться и улучшить впечатления от салона, преследуя разные цели».

При этом задержки с креслами не всегда мешают Airbus передавать самолёты. На апрельском звонке по итогам квартала CEO Airbus Гийом Фори объяснил, что если кресла, которые должен поставить заказчик, не готовы вовремя, Airbus по контракту может передать самолёт и без них, хотя он предпочитает находить другое решение.

Несмотря на регуляторные барьеры и сложности, авиационная отрасль привыкла работать в условиях множества правил, поскольку безопасность — приоритет №1. С появлением более сложных компоновок салона и новых конструкций кресел важно гарантировать отсутствие рисков для пассажиров.

«Я думаю, реальное решение — в том, что регуляторы, и в Европе, и в США, и они это понимают, должны гораздо эффективнее проходить через эти сертификации», — сказал Хейл.

«Кажется, мы видим некоторые улучшения и готовность двигаться быстрее, но это пока не устранило большую очередь на сертификацию кресел».