Европа находится всего в нескольких неделях от пересечения критически важной отметки, которая означает острую и немедленную нехватку авиационного керосина. Это способно вызвать еще больше отмен рейсов и даже привести к закрытию небольших аэропортов.
Согласно новому исследовательскому отчету Goldman Sachs, коммерческие запасы авиационного топлива в Европе могут опуститься ниже критического порога Международного энергетического агентства — уровня в 23 дня — уже в июне. В документе отмечается: “The U.K. appears most at risk of jet fuel rationing given its large net imports,”.
Этот порог не означает, что Европа останется без топлива ровно через 23 дня после его достижения — это случилось бы лишь при полном отсутствии пополнений. Но он указывает на то, что мировые запасы нефти и топлива истощаются с каждым днем из‑за продолжающегося закрытия from the ongoing closure of the Ормузского пролива на фоне войны в Иране. Например, Европа может уйти ниже более тревожного уровня в 20 дней уже к июлю, что приведет к более жесткому нормированию, а к августу — потенциально до 15 дней.
Поскольку европейские НПЗ начали выпускать повышенную долю авиатоплива — обычно переработка ориентирована на гораздо большие объемы бензина и дизеля, — наиболее жесткие последствия, вероятнее всего, дойдут до авиакомпаний и пассажиров лишь в июле или августе, считает главный экономист Rystad Energy Клаудио Галимберти.
“Мы все еще будто идем во сне навстречу надвигающейся катастрофе. Сомнений почти нет: катастрофа будет,” — сказал Галимберти в разговоре с Fortune. “Если мы не нормализуем ситуацию в Ормузе, дефицит в какой‑то момент появится в Азии. У Европы есть дополнительный буфер за счет НПЗ, который дает еще несколько недель, и это жизненно важно.”
По его словам, запасы авиатоплива на европейском эталонном хабе Амстердам—Роттердам—Антверпен снизились на 50% с начала войны в конце февраля. “Это крайне тревожно. График идет строго вниз по прямой, и так будет продолжаться как минимум ближайшие несколько недель, что бы мы ни делали.”
Уже отменены многие десятки тысяч рейсов на это лето. Самый заметный пример — Lufthansa, которая сняла с расписания 20 000 рейсов до октября. Цены на авиабилеты выросли на 20% и более в зависимости от перевозчика по сравнению с прошлым годом.
По словам Галимберти, для отрасли все станет хуже, прежде чем начнет улучшаться — даже если в ближайшее время удастся договориться о мире на Ближнем Востоке, — поскольку узкие места в цепочках поставок сохранятся еще несколько месяцев. “Исторического прецедента нет, поэтому трудно сказать, как именно это развернется.”
В отчете Goldman Sachs среди других стран, где уровень запасов приближается к критическим значениям, названы Южная Африка, Индия, Индонезия, Таиланд, Тайвань, Малайзия и Бангладеш.
По словам Патрика Де Хаана, руководителя аналитики нефтепродуктов в GasBuddy, юг Европы также особенно уязвим, потому что больше импортирует нефти и продуктов из Ближнего Востока. Он советует путешественникам выбирать прямые рейсы из крупных аэропортов и на всякий случай оформлять страховку поездки.
“Если вы летите в Италию, ищите что‑то прямое,” — сказал Де Хаан, говоря о южной Европе. “Небольшие и средние аэропорты, а также второстепенные регионы Европы находятся под большим риском.
“Для многих правительств в Европе и Азии туризм — ключевой драйвер экономики. Поэтому они стремятся сохранить именно дальнемагистральные перелеты.”
Почему авиационный керосин стал главным фокусом
Из‑за куда более высокого мирового спроса на бензин и дизель авиационный керосин обычно составляет лишь около 10% выпуска нефтеперерабатывающего завода.
Сейчас эта пропорция меняется, но не настолько быстро, как хотелось бы авиакомпаниям.
Патрик Пуянне, CEO французского нефтегазового гиганта TotalEnergies, сообщил инвесторам на прошлой неделе на звонке по итогам отчетности, что для всех европейских НПЗ действует установка “max jet first”. При этом он подчеркнул, что речь не идет об удвоении объемов авиатоплива.
Скорее, это означает рост доли выпуска — например, с 10% до 13%: умеренное, но ощутимое увеличение. Подобные сигналы дали европейские переработчики BP и австрийская OMV.
Однако в Европе стало меньше НПЗ, чем раньше, и регион все больше зависит от импорта из Ближнего Востока и Азиатско‑Тихоокеанского региона.
Кроме того, на фоне падения запасов авиатоплива есть важная техническая особенность резервуаров: примерно последние 20% объема часто невозможно откачать. Во многих хранилищах используются плавающие крыши, которые перемещаются по поверхности жидкости, снижая испарения и вредные выбросы. Проблема в том, что такие крыши нельзя опускать слишком низко — иначе возрастает риск их обрушения, пожара и взрыва. Поэтому уровень топлива должен сохраняться не ниже 15–20%.
По сути, это означает, что реально доступных запасов меньше, чем показывают цифры.
Европейская комиссия совместно со странами и авиакомпаниями работает над управлением поставками. На этой неделе комиссия предупредила, что из‑за сохраняющейся неопределенности всем следует готовиться к любым сценариям.
“Я не думаю, что кто‑то знает, как долго продлится эта ситуация, поэтому лучшее, что мы можем сделать, и самое эффективное, что мы можем сделать, и что мы делаем, — это готовиться ко всем возможным вариантам,” — сказала пресс‑секретарь Анна‑Кайса Итконен.
В Азии, по словам Де Хаана из GasBuddy, остается больше неизвестных. Ситуация может улучшиться, если Китай, располагающий крупнейшими в мире запасами в хранилищах, решит увеличить экспорт топлива. Индия, имеющая много НПЗ, но недостаточно собственной нефти, также могла бы существенно помочь, если обеспечит дополнительные поставки сырья из России и других источников.
США тоже подвержены рискам, несмотря на относительную защиту
США, которые начали войну в Иране вместе с Израилем, возможно, лучше защищены от дефицита авиатоплива, чем другие, но полностью не застрахованы.
Американские авиакомпании резко подняли тарифы и сокращают многие короткие и менее востребованные направления.
Spirit Airlines остановила работу в выходные — после того как переговоры о государственном спасении не дали результата, — и другие перевозчики могут столкнуться с аналогичным исходом, если цена авиатоплива удержится выше $150 за баррель. Наибольшая уязвимость — у бюджетных авиакомпаний. По данным S&P Global Energy и ценового монитора International Air Transport Association, средняя мировая цена на авиатопливо на прошлой неделе составила $181 за баррель.
На своем звонке по отчетности American Airlines оценила, что ее расходы на топливо в 2026 году будут на $4 млрд выше, чем годом ранее. Delta заявила, что только во втором квартале столкнется с ростом затрат на топливо на $2 млрд.
“Если уж на то пошло, этим летом вы увидите переполненные самолеты, потому что авиакомпании стараются урезать рейсы, чтобы повысить эффективность за счет большей загрузки,” — сказал Де Хаан.
Кроме того, with a couple of major refineries closing в Калифорнии в последние месяцы даже западное побережье США может столкнуться с физической нехваткой авиатоплива в ближайшие месяцы, отметил Де Хаан. “Это будет дорого, но я пока не ожидаю масштабных отключений. Однако в ближайшие недели все вполне может ухудшиться.”
Хотя США лидируют в мире по добыче нефти, страна не является изолированным островом. Обычно США все равно импортируют больше нефти, чем отправляют на экспорт, особенно для обеспечения западного побережья и северо‑востока, где меньше НПЗ и трубопроводов нефтепродуктов.
“‘Энергетическая независимость’ давно стала политической фикцией, чтобы либо обвинять, либо присваивать заслуги,” — сказал Де Хаан. “США не отрезаны от глобальной экономики. Нельзя просто огородить США забором.”
Эта история изначально была опубликована на Fortune.com
